In 2016 en in de eerste helft van 2017 liet de Duitse In 2016 en in de eerste helft van 2017 bleven de Duitse autoproductie en -verkoop verder toenemen.
- Sommige leverancierssegmenten kunnen in de toekomst met grotere kredietrisico’s te maken krijgen
- Solide solvabiliteit, maar de marges zijn gekrompen
- Goed betalingsgedrag de voorbije twee jaar
In 2016 en in de eerste helft van 2017 bleven de Duitse autoproductie en -verkoop verder toenemen. In de eerste helft van 2017 stegen de binnenlandse registraties van personenauto’s met 3% op jaarbasis. Door het dieselschandaal en vermeende prijsafspraken tussen grote autofabrikanten is de onzekerheid in de sector echter toegenomen.
Duitse leveranciers van auto-onderdelen boeken nog altijd goede winsten. Ook zijn hun solvabiliteit en liquiditeit over het algemeen solide. De laatste paar jaren zijn de marges echter gekrompen, als gevolg van de gestegen materiaal-en loonkosten, toenemende concurrentie en druk op de verkoopprijzen. Tegelijkertijd moeten leveranciers investeren in buitenlandse technische/productieafdelingen om dicht bij fabrikanten van originele onderdelen (OEM’s) te blijven die naar het buitenland zijn verhuisd.
Dat gezegd zijnde, telt de deelsector van de toeleveringsbedrijven ook veel kleine ondernemingen, die in de toekomst met meer bedrijfs- en kredietrisico’s te maken zouden kunnen krijgen, als gevolg van hun zwakke onderhandelingspositie tegenover OEM’s of als OEM’s geen bestellingen meer zouden plaatsen bij hen (delisting). Tegelijkertijd heerst er in sommige segmenten zware concurrentie. Meer dan 50% van de producenten van chassis en elektronische onderdelen draaien een omzet van minder dan EUR 50 miljoen. Veel kleine bedrijven vinden moeilijk het nodige geld om verder te groeien of op te klimmen in de waardeketen. Grote kapitaaluitgaven voor onderzoek en ontwikkeling zijn nodig om de concurrentie voor te blijven op het vlak van nieuwe trends en technologieën, zoals elektrische motoren, geconnecteerd rijden en zelfrijdende auto’s. Grootte wordt steeds belangrijker om de nodige investeringen de baas te blijven. Daarom is er een concentratieproces bezig in het Duitse segment van de toeleveringsbedrijven, terwijl gespecialiseerde technologiebedrijven hun intrede doen op de automarkt.
Dit wordt nog verergerd door het feit dat de prestaties van de automarkt sterk afhankelijk zijn van volatiele factoren, zoals internationale politieke en economische ontwikkelingen (uitgaven en het gedrag van consumenten), grondstoffenprijzen en wisselkoersen.
De afgelopen twee jaar zag het betalingsgedrag in deze sector er goed uit; de voorbije 12 maanden is het aantal wanbetalingen niet gestegen. Zou de huidige afname van de verkoop van dieselauto’s in Duitsland en Europa echter voortduren, dan kan niet worden uitgesloten dat een aantal leveranciers van dieselgerelateerde onderdelen (zoals injectiepompen, filtersystemen, aandrijfassen, versnellingsbakken en uitlaatsystemen) worden geconfronteerd met liquiditeits- en betalingsproblemen de komende maanden.
Gelet op de structurele kwetsbaarheid van kleine leveranciers, beschouwen we de Duitse autosector als ‘Redelijk’. Ons acceptatiebeleid blijft redelijk soepel, net als in 2015 en 2016, vooral voor grote, gevestigde toeleveringsbedrijven, die doorgaans een goede toegang hebben tot de kapitaalmarkten en bij wie het risico op wanbetalingen klein is.
