Nederland
Australië
België
Brazil
Bulgarije
Canada
China
Denemarken
Duitsland
Finland
Frankrijk
Griekenland
Groep
Hongarije
Hongkong SAR
Ierland
India
Italië
Japan
Litouwen
Mexico
Nederland
Nieuw-Zeeland
Noorwegen
Oostenrijk
Polen
Portugal
Roemenië
Singapore
Slovenië
Slowakije
Spain
Tsjechische Republiek
Turkije
Verenigde Arabische Emiraten
Verenigde Staten
Verenigd Koninkrijk
Zweden
Zwitserland
We verwachten dat de wereldwijde productie van motorvoertuigen en onderdelen in 2026 met 0,2% zal dalen, na een stijging van 2,9% vorig jaar. Handelsprotectionisme, een ongelijkmatige overgang naar elektrische voertuigen (EV's) en een gematigd consumentenvertrouwen drukken op de productie in de meeste grote markten. Per regio lopen de resultaten sterk uiteen. China blijft de groei aansturen, terwijl producenten in ontwikkelde markten, met name in Europa, te maken hebben met tegenslagen als gevolg van zwakke vraag, kostendruk en structurele overcapaciteit. In alle regio’s heeft de oorlog in de Golf van eind februari tot half juni geleid tot sterk gestegen energieprijzen en een verzwakt consumentenvertrouwen. Hoewel de olieprijzen zijn gaan dalen, zal de eerdere klap voor het reële beschikbare inkomen van consumenten waarschijnlijk een rem zetten op de uitgaven voor discretionaire goederen, waaronder nieuwe auto’s. In 2027 verwachten we dat de wereldwijde autoproductie met 1,7% zal groeien, voornamelijk dankzij een herstel in Noord- en Zuid-Amerika, met name in de VS.
De moderne auto-industrie opereert in een wereldwijd concurrerende markt. De productie is in toenemende mate geglobaliseerd, waarbij original equipment manufacturers (OEM’s) afhankelijk zijn van een complex netwerk van wereldwijde toeleveranciers. De sector is zeer gevoelig voor neerwaartse risico’s zoals toenemende geopolitieke spanningen, de institutionalisering van wereldwijde autotarieven en deglobalisatietrends, die leiden tot verstoringen in de toeleveringsketen. Een voorbeeld hiervan is toen China in oktober 2025, na een handelsconflict tussen China en de VS, aankondigde zeer strenge exportbeperkingen op zeldzame aardmetalen te willen opleggen. Het besluit werd al snel afgezwakt, maar legde niettemin de kwetsbaarheid van westerse autofabrikanten bloot vanwege hun grote afhankelijkheid van kritieke mineralen. Beperkingen op zeldzame aardmetalen zouden gevolgen hebben gehad voor de productie van elektrische voertuigen (EV’s) en andere elektrische systemen, waaronder elektromotoren, sensoren, stuurbekrachtiging en regeneratieve remsystemen. OEM’s zouden aanzienlijke risico’s hebben gelopen als gevolg van een mogelijke knelpunt in de toeleveringsketen. Het doorbreken van de dominante positie van China in de sector van de zeldzame aardmetalen blijft een uitdaging op de lange termijn, aangezien verwacht wordt dat Peking zijn strategische invloed op deze kritieke mineralen zal behouden.
Momenteel heeft de verkoop van elektrische voertuigen in de VS te kampen met tegenwind, aangezien de regering de belastingvoordelen voor EV’s heeft teruggeschroefd. Op de belangrijkste Europese markten groeit de vraag naar EV’s slechts langzaam. In China blijft de overgang naar elektrische voertuigen in een stroomversnelling, maar zowel de VS als de EU hebben strafheffingen opgelegd aan de invoer van Chinese elektrische voertuigen. Desondanks verwachten we dat de wereldwijde verkoop van hybride en elektrische voertuigen in 2030 59% van de wereldwijde verkoop van lichte voertuigen zal uitmaken, tegenover 10% in 2020.
De Amerikaanse autoproductie zal in 2026 naar verwachting met 2,8% dalen, na een krimp van 1,3% vorig jaar, aangezien de aanhoudende handelsonzekerheid en verstoringen als gevolg van invoerheffingen zowel de productie als de vraag onder druk zetten. Vorig jaar zetten heffingen op geïmporteerde voertuigen en onderdelen de operationele marges van OEM’s onder druk, omdat zij hogere inputkosten moesten opvangen, hoewel velen ook een groter deel van de tarieflast aan de consumenten doorberekenden. De prijsstijgingen drukken op de vraag naar zowel geïmporteerde als in eigen land geproduceerde voertuigen. Hoewel de benzineprijzen zijn gedaald, zal de eerdere klap voor de groei van het reële beschikbare inkomen een negatief effect hebben op de bestedingen. Dit, in combinatie met het aflopen van de belastingvermindering voor elektrische voertuigen, de doorberekening van invoerheffingen en het terugvloeien van in 2025 vervroegd gedane aankopen, zal het tempo van de autoverkoop dit jaar waarschijnlijk vertragen, en we verwachten dat de verkoop van personenauto’s met 1% zal dalen.
De Amerikaanse automobielsector is afhankelijk van regionaal en wereldwijd geïntegreerde toeleveringsketens, waarbij veel onderdelen meerdere grenzen passeren voordat ze definitief worden geassembleerd. Verstoringen als gevolg van invoerheffingen verhogen de productiekosten en verminderen de efficiëntie van de toeleveringsketen. Daarom blijft het handelsbeleid de belangrijkste onzekerheid voor de sector. De regering-Trump heeft opnieuw een basistarief van 10% ingesteld op importen op grond van Sectie 122 van de Trade Act, na de uitspraak van het Hooggerechtshof tegen heffingen op basis van de IEEPA. Wij verwachten dat de regering zal trachten deze tarieven een meer permanent karakter te geven. Tegelijkertijd heeft Washington afgezien van verlenging van het USMCA-handelsverdrag, waardoor dit hoogstwaarschijnlijk zal overgaan op doorlopende jaarlijkse herzieningen. Deze koers zorgt ervoor dat de overeenkomst en de tariefvrijstellingen voorlopig van kracht blijven, maar ontneemt bedrijven de langetermijnzekerheid die zij nodig hebben. Hierdoor blijft de automobielsector blootgesteld aan een zwakker investeringsklimaat, geringere grensoverschrijdende kapitaalstromen en uitgestelde uitbreidingsbeslissingen binnen de geïntegreerde Noord-Amerikaanse toeleveringsketens.
Voor de Amerikaanse automobielindustrie versterkt dit alles de al lang bestaande lokalisatietrends, waarbij hogere importkosten een stimulans vormen voor een geleidelijke verschuiving van de productie en de inkoop van onderdelen terug naar de VS. Verschillende binnenlandse en buitenlandse OEM’s zijn begonnen met het verplaatsen van de productie, maar hogere arbeids- en exploitatiekosten in de VS vormen belangrijke zorgen voor bedrijven en ontmoedigen met name de productie van voertuigen met lagere marges. We verwachten dat eventuele aanhoudende inspanningen voor reshoring waarschijnlijk traag en ongelijkmatig zullen verlopen. De herstructurering van de toeleveringsketen zal een meerjarig proces blijven, aangezien fabrikanten werken aan het terugbrengen van de productie en het diversifiëren van hun leveranciersnetwerken.
In het EV-segment blijft de afbouw van belastingvoordelen vanaf oktober 2025 de vraag drukken. Grote OEM’s in de VS hebben hun oorspronkelijke plannen voor uitbreiding van de EV-productie teruggeschroefd of zelfs stopgezet. Momenteel wordt voorspeld dat de productie van elektrische voertuigen in de VS in 2030 17% lager zal liggen dan een half jaar geleden werd verwacht. Hoewel de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren (ICE) in de VS nog steeds zeer hoog is, is de recente trend van de afgelopen één à twee jaar een stijging in de populariteit van hybride voertuigen.
De autoproductie in de VS zal naar verwachting in 2027 met 3% herstellen, gevolgd door een groei van 4,3% in 2028, aangezien enkele grote OEM’s hun capaciteit uitbreiden of nieuwe fabrieken openen, of beide. We verwachten voorlopig stijgende autoprijzen.
Na drie jaar van jaarlijkse krimp zal de Canadese automobielsector naar verwachting weer gaan groeien, waarbij de productie in 2026 naar verwachting met 1,2% zal toenemen. Het herstel is echter kwetsbaar en sterk afhankelijk van het wegnemen van de handelsonzekerheid en van het succesvol weer opstarten van stilgelegde productiecapaciteit door enkele grote OEM’s. In ieder geval blijft het kredietrisico in het segment van de toeleveranciers aan de automobielsector hoog.
De Canadese automobielindustrie is in het kader van de USMCA nauw verweven met de Amerikaanse toeleveringsketens; de heronderhandelingen hierover beginnen begin juli 2026. Hoewel Canada zich net als Mexico heeft uitgesproken voor een verlenging van de USMCA met 16 jaar, heeft de VS aangegeven de overeenkomst niet te willen verlengen en de voorkeur te geven aan gezamenlijke jaarlijkse evaluaties gedurende het komende decennium. Deze aanpak impliceert dat de huidige tarieven voor zowel Canada als Mexico van kracht blijven en dat er mogelijk langdurige onderhandelingsprocessen zullen volgen. De onzekerheid zou blijven bestaan, wat een rem zet op investeringen in de sector. De effectieve tariefpercentages die worden toegepast op het grootste deel van de export van Canada en Mexico naar de VS zullen echter ruim onder die voor de rest van de wereld blijven, wat betekent dat beide landen preferentiële toegang tot de Amerikaanse markt behouden.
De productievooruitzichten op middellange termijn hangen sterk af van de overgang naar elektrische voertuigen (EV’s), maar de risico’s hier zijn neerwaarts gericht. De Honda-groep heeft de geplande bouw van een assemblagefabriek voor elektrische voertuigen en een batterijfabriek in Alliston uitgesteld tot ten minste 2029, wat de verslechtering van de vraag naar elektrische voertuigen weerspiegelt. Een voet aan de grond van een Chinese autofabrikant in Canada – mogelijk gemaakt door het besluit van de regering om een importquotum van 49.000 eenheden tegen verlaagde tarieven toe te staan – zou de productieverliezen op de langere termijn gedeeltelijk kunnen compenseren, maar het zorgt wel voor een nieuwe concurrentiedynamiek voor gevestigde spelers.
Volgens het Mexicaanse Instituut voor de Statistiek daalde de autoproductie in de periode januari tot en met mei 2026 met 0,9% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, en we verwachten verdere dalingen in de komende maanden. De export groeit echter nog steeds, met name in het segment lichte voertuigen. Hogere Amerikaanse tarieven voor andere handelspartners en toenemende geopolitieke spanningen zullen de Mexicaanse auto-industrie waarschijnlijk enig voordeel opleveren, gezien de vrijstellingen in het kader van de USMCA. Voertuigen en onderdelen uit Canada en Mexico die voldoen aan de USMCA-handelsovereenkomst (waarbij 75% van alle onderdelen in het voltooide voertuig uit de regio moet afkomstig zijn) worden alleen belast op hun niet-Amerikaanse aandeel. Bovendien profiteert Mexico nog steeds van een uniek geografisch voordeel en van goed gevestigde, onderling verbonden toeleveringsketens.
De afhankelijkheid van het land van de Amerikaanse markt, die goed is voor meer dan 75% van de auto-export, maakt de Mexicaanse auto-industrie echter zeer kwetsbaar voor onzekerheid op handelsgebied. De invoering van Amerikaanse invoertarieven en regelgevende belemmeringen heeft de productiekosten opgedreven en de levertijden verlengd, wat leidt tot vertraagde betalingen. Mexico is voorstander van een verlenging van de USMCA met 16 jaar, maar net als bij Canada heeft de VS aangegeven de overeenkomst niet te willen verlengen en de voorkeur te geven aan gezamenlijke jaarlijkse evaluaties gedurende het komende decennium. Dit wijst erop dat de huidige tarieven waarschijnlijk van kracht zullen blijven en dat er mogelijk langdurige onderhandelingsprocessen zullen volgen. Uit rapporten blijkt dat de VS ernaar streven het minimum aan Noord-Amerikaanse onderdelen voor auto’s te verhogen van 75% naar 82% en een minimum van 50% aan Amerikaanse onderdelen vast te stellen. Dit alles betekent dat de onzekerheid blijft bestaan, wat het ondernemersvertrouwen en de kapitaalinvesteringen in de Mexicaanse auto-industrie onder druk zet. OEM’s en toeleveranciers moeten hun productiestrategieën blijven aanpassen om het hoofd te bieden aan de toenemende volatiliteit.
De groei van de Chinese autoproductie zal naar verwachting vertragen van 12,2% in 2025 tot 1,9% in 2026. De binnenlandse autoverkoop zal dit jaar naar verwachting met 5,5% dalen, aangezien het consumentenvertrouwen gematigd blijft en hogere brandstofprijzen de verkoop van voertuigen met verbrandingsmotoren beïnvloeden. China blijft echter de belangrijkste motor van de wereldwijde groei in de automobielsector, ondersteund door de herinvoering van inruil- en sloopsubsidieprogramma’s in maart 2026 en door robuuste exportvolumes.
In de periode januari tot en met mei 2026 bedroeg de export van personenauto’s 3,5 miljoen eenheden, een stijging van 69,6% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De export zal de komende maanden robuust blijven dankzij structurele kostenvoordelen bij de productie van elektrische voertuigen (EV’s). De diversificatie van de export naar Zuidoost-Azië, het Midden-Oosten en Latijns-Amerika heeft bijgedragen aan het compenseren van de tegenwind als gevolg van EU-tarieven op in China gebouwde EV’s. Hogere wereldwijde olieprijzen als gevolg van het conflict in de Golfregio zouden de acceptatie van EV’s moeten versnellen, wat op korte termijn een extra meevaller voor de auto-export zou betekenen. Bredere protectionistische trends zorgen echter voor onzekerheid rond de strategie voor exportdiversificatie.
De Chinese automarkt zet zijn overgang naar een grotere productie van elektrische voertuigen voort, en de verkoop van elektrische voertuigen overtrof vorig jaar voor het eerst die van voertuigen met verbrandingsmotoren in het segment van de personenauto’s. De vooruitzichten op lange termijn voor de groei van de productie en verkoop van EV’s zijn goed, dankzij de lage autodichtheid en de stijgende inkomens van de middenklasse in China. Tegen 2030 zullen EV’s naar verwachting 65% van alle nieuwe autoverkopen in China uitmaken, terwijl het aandeel van voertuigen met verbrandingsmotoren zal dalen tot 27%.
De bloeiende markt voor elektrische auto’s heeft veel nieuwe producenten aangetrokken, wat heeft geleid tot overcapaciteit en hevige concurrentie. Er woedt al drie jaar een prijzenoorlog, en de gemiddelde verkoopprijzen van elektrische auto’s zijn in deze periode met ongeveer 20% gedaald. Om hun concurrentiepositie te verbeteren of een groter marktaandeel te veroveren, zien zowel traditionele als opkomende spelers zich genoodzaakt om hun R&D-inspanningen op te voeren, nieuwe producten te lanceren, prijzen te verlagen of tijdelijke promoties te organiseren. Ondanks de omzetgroei heeft dit geleid tot slinkende marges.
Banken verstrekken omvangrijke kredietfaciliteiten aan traditionele, staatsgerunde EV-producenten. Veel kleinere particuliere bedrijven draaien echter nog geen winst vanwege hoge inputkosten en zijn sterk afhankelijk van externe financiering door investeerders. Zonder een continue kapitaalstroom zouden deze bedrijven snel failliet kunnen gaan. De afgelopen jaren zijn er verschillende faillissementen geweest.
Wij verwachten op middellange termijn een marktconsolidatie, waarbij de toonaangevende, winstgevende producenten de overhand zullen krijgen door hun kostenstructuren aan te passen aan blijvend lagere prijzen en door hun export uit te breiden. Op de binnenlandse markt verwachten wij dat de concurrentie de komende jaren zal verschuiven van een prijsoorlog naar differentiatie op het gebied van technologie en kwaliteit. Autonoom rijden, solid-state-batterijen en de positionering van premium-EV’s zullen belangrijke strijdtonelen worden tussen producenten.
Toeleveranciers vormen het meest kwetsbare segment, met minder financiële flexibiliteit in vergelijking met OEM’s. Toeleveranciers hebben te kampen met betalingsachterstanden van wel zes maanden, wat nog wordt versterkt door de sterke onderhandelingspositie van OEM’s, die prijsverlagingen gebruiken om hun marktaandeel te verdedigen. De daaruit voortvloeiende margedruk wordt in toenemende mate doorberekend aan de toeleveranciers, met name aan kleine en middelgrote particuliere toeleveranciers met een zwakkere onderhandelingspositie. Zij worden vaak gedwongen om zowel jaarlijkse prijsverlagingen als verlengde betalingstermijnen te accepteren, wat hun winstgevendheid, werkkapitaal en liquiditeit onder druk zet. In sommige gevallen hebben OEM’s de betalingstermijnen verlengd tot meer dan 200 dagen, waardoor het risico op oninbare vorderingen en de druk op de kasstroom voor toeleveranciers aanzienlijk zijn toegenomen. Het kredietrisico voor toeleveranciers zal hoog blijven totdat de prijsconcurrentie afneemt, de overcapaciteit wordt aangepakt en de betalingsdiscipline in de gehele toeleveringsketen van de automobielsector verbetert.
We verwachten dat de Japanse autoproductie in 2026 met 3,6% en in 2027 met 2% zal krimpen. De situatie op de belangrijkste exportmarkten wordt steeds moeilijker. De export naar Europa neemt af naarmate de vraag naar auto’s in de regio afneemt, terwijl Japanse merken op de Chinese markt te maken hebben met toenemende concurrentie van binnenlandse fabrikanten van elektrische voertuigen, wat ten koste gaat van de orderportefeuilles en de bezettingsgraad van de fabrieken. Hoewel de Amerikaanse invoerheffingen op de Japanse auto-export zijn verlaagd van 25% naar 15%, blijft dit aanzienlijk hoger dan het eerdere tarief van 2,5%. Om de handelsfricties met de VS aan te pakken, zijn grote Japanse OEM’s van plan om in de VS gebouwde modellen op de binnenlandse markt te importeren, een stap die de in eigen land geproduceerde volumes gedeeltelijk zal verdringen.
Bij verschillende grote autofabrikanten zijn herstructureringen aan de gang; zij blijven hun binnenlandse productiecapaciteit inkrimpen en modellen uit de productie halen als onderdeel van bredere inspanningen om de winstgevendheid te herstellen. Hoewel Japanse autofabrikanten een aanzienlijk concurrentievoordeel behouden op het gebied van hybride technologie, roept hun tragere uitrol van elektrische auto’s in vergelijking met Chinese en Zuid-Koreaanse concurrenten zorgen op over het concurrentievermogen op de exportmarkt op de langere termijn. Dat gezegd hebbende, zou de kracht van de Japanse hybride-sector de komende jaren op de Amerikaanse markt wel eens in het voordeel kunnen werken, aangezien de regering-Trump de fiscale stimuleringsregelingen voor de verkoop van EV’s heeft teruggeschroefd.
Op de binnenlandse markt zal een vergrijzende en krimpende bevolking de komende jaren een rem zetten op de verkoop. De vooruitzichten voor de Japanse automobielsector op middellange termijn zullen afhangen van het succes van nieuwe investeringsprogramma’s gericht op de productie van de volgende generatie elektrische voertuigen en van de vraag of autofabrikanten hun exportstrategieën kunnen herpositioneren om de verkoop in opkomende markten te laten groeien.
We verwachten dat de Zuid-Koreaanse autoproductie in 2026 met 7,6% en in 2027 met 3,5% zal dalen. Een combinatie van zwak exportmomentum, tegenwind bij de binnenlandse vraag en structurele uitdagingen drukt op de prestaties.
Hoewel de Amerikaanse invoerheffingen op Zuid-Koreaanse auto-exporten zijn verlaagd van 25% naar 15%, blijven deze aanzienlijk hoog in vergelijking met het eerdere nultarief. De Zuid-Koreaanse auto-export naar de VS bedroeg in 2024 43 miljard USD, goed voor ongeveer 6% van de totale export van het land. Zuid-Koreaanse autofabrikanten hebben fors geïnvesteerd in EV-technologie en hebben zich in dit segment gevestigd als belangrijke exporteurs. In combinatie met de beëindiging van de belastingvoordelen voor EV’s op de Amerikaanse markt zullen de invoertarieven het tempo van de EV-export vertragen en de kostendruk vergroten in een sector die al te maken heeft met beperkingen in de batterijvoorziening en modelspecifieke productieschommelingen. Op middellange termijn zal Zuid-Korea echter een koploper blijven in de productie van hightech-auto’s, en grote autofabrikanten zoals Hyundai en Kia hebben een sterk wereldwijd marktaandeel waarop kan worden voortgebouwd.
De binnenlandse vraag naar auto’s zal naar verwachting gematigd blijven, geremd door een tragere bbp-groei, hoge schuldenlasten van huishoudens en een vergrijzende bevolking. De autoverkoop blijft bescheiden, met een stijging van 0,7% in 2026, gevolgd door een daling van 0,1% volgend jaar. Op middellange termijn zal de Zuid-Koreaanse automarkt in toenemende mate worden gekenmerkt door vervangingsvraag in plaats van door de vorming van nieuwe huishoudens.
De voortdurende uitbreiding van de productiecapaciteit in het buitenland door Hyundai en Kia betekent dat de binnenlandse productievolumes steeds minder gekoppeld zullen zijn aan het commerciële succes van Koreaanse merken wereldwijd, waardoor de binnenlandse productiebasis op de lange termijn kwetsbaarder wordt voor een structurele achteruitgang.
We voorspellen dat de automobielsector in de Europese Unie in 2026 voor het derde jaar op rij zal krimpen, met 0,6%, alvorens zich in 2027 licht te herstellen met 1,2%. Aanhoudende druk op de betaalbaarheid, tegenwind op handelsgebied en een ongelijkmatige overgang naar elektrische voertuigen blijven de productie in de hele regio onder druk zetten. Overcapaciteit op productielocaties vormt een ernstig probleem.
De vraag in de regio blijft gematigd, aangezien de stijging van het reële inkomen van huishoudens wordt tenietgedaan door voorzorgssparen en een zwakke arbeidsmarkt in verschillende lidstaten. Het consumentenvertrouwen blijft laag, wat een negatief effect heeft op grote aankopen zoals auto’s.
Amerikaanse invoertarieven op in de EU gebouwde voertuigen verhogen de kosten voor Europese OEM’s met een aanzienlijke export naar de VS en zullen de lokalisatie van de productie in Noord-Amerika versnellen. Tegelijkertijd bieden de EU-tarieven op in China gebouwde elektrische voertuigen, variërend van 17,8% tot 45,3%, slechts beperkte verlichting voor Europese producenten, aangezien Chinese fabrikanten een aanzienlijk kostenvoordeel behouden. Ze bieden Europese producenten in ieder geval de kans om een nieuwe generatie concurrerendere voertuigen op de markt te brengen. Er blijft echter het risico bestaan dat China wraak neemt met exportbeperkingen voor zeldzame aardmetalen en halfgeleiders.
Voortdurende investeringen in EV-platforms en batterijtoeleveringsketens blijven een belangrijke drijfveer voor kapitaaluitgaven. De onzekerheid rond de transitie bemoeilijkt echter de businesscase voor snelle investeringen in elektrificatie, zowel voor fabrikanten als voor toeleveranciers. Er is behoefte aan duidelijkheid en planningszekerheid over de datum waarop verbrandingsmotortechnologie geleidelijk zal worden afgebouwd. Voor fabrikanten is de hamvraag hoe lang ze nog in verbrandingsmotortechnologie moeten investeren in plaats van zich volledig op elektrificatie te richten. De voortdurende discussies en heroverwegingen over de voorgestelde uitfasering van verbrandingsmotoren vanaf 2035 binnen de EU vergroten de onzekerheid in de sector. Elk uitstel zou de daarmee samenhangende problemen alleen maar vertragen.
We zien krimpende marges en toenemende betalingsachterstanden en faillissementen in belangrijke markten. De verschuiving weg van verbrandingsmotoren is begonnen de sector en de concurrentiestructuur ervan in Europa te hervormen. Veel Tier 2- en Tier 3-toeleveranciers beschikken mogelijk niet over de technologische of financiële middelen – of beide – om hogerop in de waardeketen te komen, en zullen wellicht gedwongen worden de markt in de komende jaren te verlaten.
De Franse autoproductie zal naar verwachting licht groeien met 0,1% in 2026 en met 0,6% in 2027. Dit bescheiden herstel zal kwetsbaar zijn vanwege structurele uitdagingen en wereldwijde handelsfricties. De productievolumes blijven ruim onder het niveau van vóór de Covid-19-pandemie, wat wijst op aanhoudende zwakheden in zowel de vraag als het concurrentievermogen.
De binnenlandse vraag blijft gematigd, met een krimp van de autoverkoop van 1,1% dit jaar. Dit is te wijten aan een gematigd consumentenvertrouwen en een lagere koopkracht, aanhoudende politieke onzekerheid en een strenger belastingstelsel op basis van emissies, dat de effectieve voertuigkosten voor kopers in het middensegment opdrijft.
Franse fabrikanten zijn relatief minder kwetsbaar voor de handelsspanningen tussen de VS en China dan hun Europese concurrenten, gezien de beperkte directe export naar beide markten. Hoewel de Franse auto-industrie relatief beschermd is tegen de gevolgen van Amerikaanse invoerheffingen, neemt de concurrentiedruk van Chinese elektrische voertuigen toe. De voortdurende verplaatsing van de productie uit Frankrijk, bijvoorbeeld naar Roemenië en Slowakije, zal de binnenlandse productie verzwakken. De bezettingsgraad zal de komende jaren onder het historische niveau blijven, wat een weerspiegeling is van de structurele verschuiving weg van grootschalige binnenlandse productie.
Het kredietrisico blijft hoog voor de hele sector, aangezien de winstgevendheid te lijden heeft onder verschillende factoren: lagere vraag, stijgende kosten voor grondstoffen en logistiek, investeringen in elektrificatie, toenemende regelgevingsdruk en hevige concurrentie. Het kredietrisico is het hoogst bij Tier 2- tot Tier 4-toeleveranciers. In dit segment hebben lage prijzen, een afnemende vraag en krappe operationele marges geleid tot verschillende wanbetalingen, zowel bij kleine als bij grotere bedrijven. We verwachten dat er in de komende 12 maanden meer faillissementen zullen volgen. Er zijn aanzienlijke kapitaaluitgaven nodig voor de overgang van verbrandingsmotoren naar elektrische voertuigen. Veel van de bedrijven die al zwaar hebben geïnvesteerd in de elektrische transitie, worden nu geconfronteerd met een afnemende vraag, wat leidt tot financiële druk.
De Duitse automobielsector staat over de gehele waardeketen onder druk. De sector wordt tegelijkertijd geconfronteerd met een zwakke vraag, krimpende marges, invoerheffingen en de verschuiving van verbrandingsmotoren naar elektrische voertuigen. Na krimp in 2024 en 2025 zal de productie naar verwachting verder dalen, met 2,6% in 2026 en 1,8% in 2027.
Voor Duitse OEM’s dalen zowel de verkoopvolumes als de marges, en de druk zal de komende jaren toenemen. Structureel gezien is er minder vraag in Europa, terwijl Amerikaanse invoerheffingen op in de EU gebouwde voertuigen de leveringen van Duitse auto’s naar de Amerikaanse markt beperken. Aangezien de VS een van de belangrijkste exportbestemmingen van Duitsland is, dreigen de invoerheffingen van 15% de volumes en marges aanzienlijk te verminderen. Ook de verkoop en het marktaandeel in China nemen af, en de verschuiving in de voorkeuren van consumenten naar binnenlandse merken zou dit proces kunnen versnellen, waardoor de Chinese vraag naar Duitse auto’s nog verder daalt. Het omleiden van de export naar andere markten is in het beste geval een gedeeltelijke oplossing.
Om concurrerend te blijven, voeren Duitse autofabrikanten ingrijpende bezuinigingsmaatregelen door, waaronder grootschalige banenverliezen. Hoewel fabrikanten miljarden investeren in elektrificatie en software en hun uiterste best doen om de achterstand in te halen, zijn er momenteel geen tekenen van een opwaartse trend.
Met name toeleveranciers staan voor grote uitdagingen. De insolventiesituatie in deze subsector blijft gespannen en het aantal wanbetalingen blijft hoog. Banken zijn steeds terughoudender bij het verstrekken van leningen aan toeleveranciers in de automobielsector. Daardoor is het voor veel bedrijven moeilijker om kredietverlengingen of herfinanciering te verkrijgen, wat de liquiditeit aantast. Met name kleinere Tier 3- en Tier 4-toeleveranciers komen steeds meer onder druk te staan omdat zij niet over de nodige financiële buffers beschikken. Toenemende concurrentie leidt tot een aanzienlijke omzetdaling. Bovendien richten veel bedrijven zich nog steeds op de productie van onderdelen voor verbrandingsmotoren en worden zij geconfronteerd met enorme omschakelingskosten om hun toekomst veilig te stellen.
Om de Amerikaanse markt niet te verliezen, zijn verschillende Duitse OEM’s van plan productiefaciliteiten in de VS op te zetten. Vroeg of laat zullen toeleveranciers dit voorbeeld moeten volgen en eveneens naar de VS moeten verhuizen om te overleven. Veel kleinere toeleveranciers zullen zich dit echter niet kunnen veroorloven. Als gevolg hiervan zal de productiecapaciteit in Duitsland worden teruggeschroefd, in sommige gevallen onherstelbaar.
De mogelijkheden voor de defensie-industrie om als vangnet te dienen voor noodlijdende toeleveranciers in de automobielsector zijn beperkt. Dit komt doordat de defensie-industrie voor toeleveranciers onbekend terrein is – met andere structuren, klanten, bedrijfsmodellen en eisen. Het duurt doorgaans jaren voordat toeleveranciers zich voor defensieprogramma’s kunnen kwalificeren, veel langer dan bij de meeste automobielprojecten.
De autoproductie in het Verenigd Koninkrijk zal naar verwachting in 2026 weer gaan groeien, waarbij de productie naar verwachting met 3,5% zal toenemen na een scherpe daling van 11,1% vorig jaar. Deze daling werd verergerd door uitzonderlijke sluitingen bij Jaguar Land Rover in de tweede helft van 2025. Het onderliggende herstel wordt voornamelijk aangedreven door de opstart van nieuwe EV-gerelateerde productie, hoewel de sector structureel kwetsbaar blijft. De bezettingsgraad zal naar verwachting geleidelijk verbeteren van 43% in 2025 tot ongeveer 51% in 2033, naarmate fabriekssluitingen de overcapaciteit terugdringen, maar dit blijft ruim onder het niveau van 75%–80% dat nodig is voor winstgevende activiteiten.
Handelsrisico’s blijven een belangrijke structurele beperking vormen. Ongeveer 57% van de Britse auto-export is bestemd voor de EU, terwijl bijna de helft van de onderdelen uit die regio wordt betrokken, waardoor de sector zeer gevoelig is voor elke verslechtering van de regelgevingsbetrekkingen tussen het VK en de EU. Strengere oorsprongsregels, zoals de eis dat 45% van de waarde van een BEV uit het VK of de EU moet afkomstig zijn, zijn uitgesteld tot 2027. Hoewel dit tijdelijke verlichting biedt, zorgt het voor een dreigende aanpassingsuitdaging voor fabrikanten. De Amerikaanse invoerheffingen op de Britse auto-export zijn verlaagd tot 10% (van 27,5% voorheen), 5 procentpunten lager dan de Amerikaanse invoerheffingen op EU-export binnen een aanzienlijk quotum van 100.000 eenheden. Dit geeft Britse autofabrikanten enige ademruimte, maar de druk op de marges blijft bestaan.
Op de binnenlandse markt hebben de hoge olie- en gasprijzen de inflatie doen stijgen en de koopkracht van huishoudens onder druk gezet, wat een rem zet op de verkoop van nieuwe auto’s. We verwachten dat de marges van autodealers krap zullen blijven, waarbij een sterk beheer van het werkkapitaal van cruciaal belang is om de moeilijkere automarkt succesvol te doorstaan.
Download het volledige rapport in het gedeelte ‘gerelateerde documenten’ hieronder voor een gedetailleerde analyse van de uitdagingen, prestaties en kredietrisico’s waarmee de belangrijkste markten van de sector duurzame consumptiegoederen/detailhandel wereldwijd worden geconfronteerd.
Neem contact met ons op om jouw eigen kredietrisicostrategie te versterken en te ontdekken hoe wij je kunnen helpen om voorop te blijven lopen.
