Wereldwijd toerisme: veerkracht onder druk

2025 was een uitzonderlijk jaar voor het wereldwijde toerisme. Het aantal internationale bezoekers bedroeg ongeveer 1,5 miljard, waarmee het voor het eerst het niveau van vóór de pandemie overtrof, en genereerde wereldwijd naar schatting 1,9 biljoen dollar aan bezoekersuitgaven, oplopend tot 2,2 biljoen dollar wanneer het passagiersvervoer wordt meegerekend. Aan het begin van 2026 werd algemeen verwacht dat de sector opnieuw een recordjaar zou neerzetten. 

De escalatie van de crisis in het Midden-Oosten heeft dat traject echter verstoord. In plaats van de vraag volledig te doen ontsporen, heeft dit geleid tot een herverdeling van de reisstromen, waardoor de kaart van het wereldwijde toerisme bestemming voor bestemming een nieuwe vorm krijgt. 

De impact is ongelijk: sommige markten verliezen bezoekers door verstoorde routes en hogere kosten, terwijl andere profiteren van vervangingseffecten doordat reizigers hun plannen aanpassen. De vraag stort niet in, maar wordt kwetsbaarder en gevoeliger voor verstoringen, met stijgende vliegtarieven, verstoorde vliegroutes en onzekerheid die op langeafstandsreizen drukt. Als reactie hierop vertonen consumenten een grotere prijsgevoeligheid en verschuiven ze naar dichterbij gelegen en beter bereikbare bestemmingen; dit ondersteunt reizen over korte en middellange afstanden, met name binnen Europa en Azië. 

Verwacht wordt dat het reizen in 2026 in de meeste regio's nog steeds zal groeien, met als opvallende uitzondering het Midden-Oosten. Atradius werkt momenteel met twee potentiële conflictscenario's, die grotendeels aansluiten bij referentiebeoordelingen van bronnen zoals Oxford Economics. In ons basisscenario zal de toeristische vraag in Europa en Azië naar verwachting met respectievelijk 8% en 12% stijgen. In een negatief scenario van een langdurige oorlog zouden die groeicijfers dalen tot 3% en 5%. Waarschijnlijke begunstigden zijn onder meer het Middellandse Zeegebied, Centraal- en Oost-Europa en Zuidoost-Azië, terwijl bestemmingen die afhankelijk zijn van langeafstandsreizen, doorvoer via het Midden-Oosten of intercontinentale stromen, grotere neerwaartse risico's lopen. 

De olifant in de kamer: het aanbod 

Al met al zou de vraag dus stand moeten houden. De olifant in de kamer is het aanbod. Het wereldwijde toerisme wordt geconfronteerd met een aanzienlijk en grotendeels onverwacht risico, dat voortkomt uit de druk op de energiemarkten en de beschikbaarheid van vliegtuigbrandstof. 

Het luchtvervoer is goed voor ongeveer tweederde van alle internationale toeristenbewegingen wereldwijd en vormt daarmee de ruggengraat van het wereldwijde toerisme. Aangezien het internationale reisverkeer structureel afhankelijk is van luchtverbindingen, is het onwaarschijnlijk dat verstoringen in de aanvoer van vliegtuigbrandstof ertoe leiden dat vloten volledig aan de grond blijven. Ze kunnen echter wel de capaciteit beperken, de prijzen opdrijven en het aanbod aan routes beperken. Het gevolg is een krapper en duurder systeem, met name tijdens piekperiodes, waarin het aanbod in plaats van de vraag de beperkende factor kan worden. 

Wanneer de aanvoer van ruwe olie wordt verstoord of de logistiek wordt beperkt, worden geraffineerde producten niet in gelijke mate getroffen. Diesel en benzine zijn essentieel voor transport, landbouw en bredere economische activiteit. Vliegtuigbrandstof daarentegen kan gemakkelijker worden gedegradeerd, aangezien deze voornamelijk van invloed is op luchtvaartmaatschappijen en langeafstandsreizen, waardoor deze brandstof gevoeliger is voor aanpassingen in de aanvoer wanneer de omstandigheden krapper worden. 

In deze context zijn de prijzen voor vliegtuigbrandstof sinds het begin van het jaar meer dan verdubbeld, zijn de voorraden in belangrijke knooppunten gedaald en zijn de toeleveringsketens complexer en minder voorspelbaar geworden. Wat aanvankelijk leek op een geopolitiek risico, vertaalt zich nu direct in operationele en financiële druk in het hele luchtvaartsysteem. 

Al in maart waarschuwde de International Air Transport Association (IATA) voor toenemende spanningen in de levering van vliegtuigbrandstof. Mocht deze situatie aanhouden, dan kunnen luchtvaartmaatschappijen te maken krijgen met toenemende beperkingen bij het verkrijgen van brandstof tegen stabiele prijzen en in stabiele hoeveelheden, met name in Europa, dat sterk afhankelijk is van import. 

Voordat de spanningen in de Straat van Hormuz toenamen, werden risico's aan de aanbodzijde in de luchtvaart niet als een centraal punt van zorg beschouwd. Sectoronderzoeken aan het begin van 2026 richtten zich op geopolitiek, inflatie en regelgeving, terwijl brandstofgerelateerde beperkingen voor het luchtvervoer nauwelijks aan bod kwamen. De huidige situatie illustreert hoe snel een randrisico naar de voorgrond kan treden wanneer het een cruciale input zoals energie raakt. 

Voorlopig kan de situatie het best worden omschreven als een prijsschok in plaats van een fysieke verstoring van het aanbod. Vliegtuigbrandstof is een van de grootste kostenposten voor luchtvaartmaatschappijen en vertegenwoordigt doorgaans 25–30% van de exploitatiekosten. Een scherpe stijging heeft dan ook onmiddellijke gevolgen: margedruk, hogere tarieven en brandstoftoeslagen, verminderde dekking van minder winstgevende routes en een grotere optimalisatie van bezettingsgraden en vlootinzet. 

Sommige luchtvaartmaatschappijen hebben hun capaciteit al verminderd of marginale routes geschrapt, niet omdat er geen brandstof beschikbaar is, maar omdat het te duur is geworden om het vroegere activiteitenniveau te handhaven. Het risico is niet dat de luchtvaart plotseling stilvalt, maar dat deze selectief wordt beperkt, met minder vluchten, hogere prijzen en een ongelijkmatiger netwerk. 

Europa in het epicentrum van de nieuwe beperkingen voor het toerisme 

Aanhoudend hoge prijzen voor vliegtuigbrandstof zetten met name bestemmingen op lange afstand onder druk en versterken de verschuiving naar regionale reispatronen. De vraag zal naar verwachting verschuiven naar kortere afstanden, met sterkere intraregionale stromen en, waar mogelijk, een groter gebruik van alternatieve vervoerswijzen zoals het spoor. Het is echter van cruciaal belang dat de door de IATA in maart geuite zorgen over de beschikbaarheid van brandstof niet bewaarheid worden. Het handhaven van voldoende capaciteit is essentieel om ervoor te zorgen dat de sector kan inspelen op deze heroriëntatie van de vraag. 

Europa blijft het zwaartepunt van het wereldwijde toerisme, met 52 % van de internationale bezoekers. Azië volgt met 22 %, voor Amerika met 14 %, terwijl het Midden-Oosten en Afrika een kleiner aandeel vertegenwoordigen. Door deze positie is Europa bijzonder kwetsbaar voor de huidige druk, niet alleen vanwege zijn omvang, maar ook vanwege zijn afhankelijkheid van geïmporteerde energie. 

Hoewel er inspanningen worden geleverd om de bevoorrading te diversifiëren, onder meer door meer in te voeren van alternatieve producenten en de raffinagecapaciteit te maximaliseren, blijft de situatie gevoelig voor externe schokken. Markten met een grotere binnenlandse energieproductie en raffinagecapaciteit zijn relatief beter gepositioneerd om schommelingen op te vangen. 

Spanje illustreert deze asymmetrie duidelijk. Rubén del Río, teamleider van de Large Buyer Unit in Spanje, legt uit: “Spanje gaat het zomerse toeristenseizoen in vanuit een sterke positie, dankzij zijn hoge raffinagecapaciteit en geïntegreerde logistieke keten, waardoor het land vliegtuigbrandstof uit ruwe olie kan produceren en de afhankelijkheid van de Perzische Golf kan verminderen. Op basis van de huidige gegevens sluiten zowel exploitanten als autoriteiten verstoringen van de bevoorrading uit, waaronder tekorten of rantsoenering, wat dit voordeel in brandstofbeschikbaarheid weerspiegelt.” 

Dit beschermt het land echter niet tegen indirecte effecten. Zoals del Río toevoegt: “De prijzen voor vliegtuigbrandstof zijn in Europa meer dan verdubbeld sinds het begin van de crisis in het Midden-Oosten, en een gegarandeerde bevoorrading beschermt luchtvaartmaatschappijen niet tegen kostendruk. Als andere Europese markten met krappere omstandigheden te maken krijgen, kunnen luchtvaartmaatschappijen hun netwerken aanpassen, de frequentie verminderen of capaciteit herverdelen. Dit zou de inkomende toeristenstromen beïnvloeden, zelfs als de lokale brandstofvoorziening stabiel blijft. Stijgende kosten zullen waarschijnlijk ook leiden tot hogere ticketprijzen, met mogelijke gevolgen voor de vraag.” 

Volgens Nicola Harris, Senior Underwriter in het Verenigd Koninkrijk, blijft de brandstofvoorziening op korte termijn stabiel, hoewel de druk op de marges naar verwachting zal toenemen. “Toonaangevende luchtvaartmaatschappijen blijven relatief optimistisch over de brandstofbeschikbaarheid op korte termijn voor het zomervakantieseizoen en verwachten geen grootschalige annuleringen. De meer directe zorg betreft de marges, waarbij de winsten waarschijnlijk aanzienlijk zullen dalen, zelfs wanneer hedging-overeenkomsten 70–90% van de brandstofbehoefte op korte termijn dekken. Terwijl grotere maatschappijen beter gepositioneerd zijn om deze druk op te vangen, zijn de risico’s groter voor kleinere en regionale spelers, die over beperktere capaciteit beschikken om zich aan te passen en het hoofd boven water te houden.” 

In Duitsland hebben de autoriteiten sinds april ook geruststellende berichten afgegeven, waarin wordt gesteld dat de kerosinevoorziening momenteel veilig is en dat er geen tekorten worden verwacht. Zoals Senior Underwriter in Duitsland Jessica Pestiess uitlegt: “Er kunnen in de zomer enkele vluchtannuleringen zijn, maar over het algemeen worden er geen grote bevoorradingsproblemen verwacht. Duitsland heeft het voordeel dat het minder afhankelijk is van geïmporteerde vliegtuigbrandstof dan andere Europese markten. In het ergste geval zou de overheid waarschijnlijk ingrijpen om grote luchtvaartmaatschappijen en luchthavens te ondersteunen. Het is echter onduidelijk of kleinere of regionale exploitanten overheidssteun zouden krijgen."
 

Veerkracht onder druk: kredietrisico's in het toerisme-ecosysteem 

Op dit moment zijn er geen tekenen van een wezenlijke toename van het kredietrisico in de luchtvervoerssector, hoewel de situatie nauwlettend in de gaten moet worden gehouden. De veerkracht van luchtvaartmaatschappijen zal grotendeels afhangen van hun financiële kracht, brandstofhedgingstrategieën en prijszettingsvermogen. 

Luchtvaartmaatschappijen met sterke balansen en robuuste hedgingdekking zijn beter gepositioneerd om aanhoudende kostendruk op te vangen, terwijl zwakkere spelers onder toenemende druk komen te staan als de hoge brandstofprijzen aanhouden. De blootstelling is ongelijk verdeeld over de sector: grote luchtvaartmaatschappijen profiteren doorgaans van langetermijncontracten en hedgingregelingen die bescherming op korte termijn bieden, terwijl kleinere en goedkope luchtvaartmaatschappijen meer afhankelijk zijn van de spotmarkt en daardoor kwetsbaarder zijn voor prijsvolatiliteit. 

De rest van de toeristische waardeketen is niet immuun. Touroperators, reisbemiddelaars, hotels die afhankelijk zijn van de vraag naar langeafstandsreizen, en vervoers- en dienstverleners met hoge vaste kosten worden allemaal geconfronteerd met een uitdagender omgeving. Bedrijven die actief zijn in sterk seizoensgebonden markten of met beperkte prijsflexibiliteit zijn bijzonder kwetsbaar voor margedruk en krappere kasstroomomstandigheden. 

Dat gezegd hebbende, zullen de gevolgen ongelijk verdeeld blijven. Segmenten die verband houden met korteafstands- en binnenlands reizen zullen waarschijnlijk veerkrachtiger blijken te zijn, omdat ze profiteren van een herverdeling van de vraag naarmate reizigers zich aanpassen aan hogere prijzen en verminderde connectiviteit. 

De huidige situatie wijst niet op een abrupte stopzetting van het wereldwijde toerisme, maar legt wel een structurele kwetsbaarheid bloot. Beperkingen aan de aanbodzijde, met name op het gebied van energie, blijken de sector evenzeer te kunnen hervormen als schokken aan de vraagzijde. Als de verstoring tijdelijk is, zou de impact beperkt moeten blijven en zich voornamelijk uiten in hogere kosten en selectieve capaciteitsaanpassingen. Als de beperkingen echter aanhouden, kan de sector te maken krijgen met een langere periode van verminderde connectiviteit, hogere prijzen en veranderende reispatronen. 

In deze omgeving blijft Atradius de ontwikkelingen nauwlettend volgen, signalen van dreigende problemen in verschillende sectoren en markten signaleren en proactief samenwerken met klanten om hen te helpen omgaan met veranderende risico's.

Neem contact met ons op om te ontdekken ho je jouw eigen kredietrisicostrategie kunt versterken en hoe wij je kunnen helpen om voorop te blijven lopen.